Не на своем месте

Риккардо Патрезе принадлежит уникальный рекорд – 256 стартов в Больших призах. Итальянец начал гоняться в чемпионате мира во времена Лауды, Ханта, Шектера, а закончил, когда в Формуле-1 уже побеждал Михаэль Шумахер. Однако начало карьеры Патрезе вовсе не предвещало долгую спортивную жизнь: молодой итальянец пользовался славой диковатого и опасного пилота.

“Автоспорт был частью моей жизни с раннего детства, - вспоминает Риккардо Патрезе. – Сколько себя помню, мой отец Марио и старший брат Альберто говорили об автомобилях. И еще – о гонщиках, которые в их представлении были настоящими героями, рыцарями Круглого стола.

Но я даже тогда думал: "Да они точно такие же люди, как и мы". Я и представить не мог, что много лет спустя кто-то будет считать меня легендарной личностью. Я, конечно, благодарен своим болельщикам, но очень прошу их не делать из меня кумира”.

Интерес к автоспорту привел 14-летнего Риккардо на картодром. “Хотя я не считал, что сидя за рулем гоночного автомобиля, чем-то отличаюсь от обычных людей, - говорит итальянец, - в глубине души все же зрело желание однажды помериться силами с этими самыми рыцарями Круглого стола”. Решительный шаг навстречу своей мечте юный пилот сделал в 1974 году, победив в мировом первенстве по картингу.

“Мне показалось, что продолжать выступления в этой дисциплине бессмысленно, большего мне уже не добиться, - вспоминает Риккардо. – Так что когда поступило предложение от команды Nettuno racing, участвовавшей в чемпионате Formula Italia, я успел поступить в университет. На старт решил выйти только забавы ради, в свободное от учебы время. О карьере профессионального автогонщика не помышлял: у меня не было ни спонсорской поддержки, ни толкового менеджера. С отцовской помощью мне удалось убедить маму, что машины Formula Italia не развивали высокую скорость и были достаточно безопасными”. Патрезе-старший приладил к своему грузовичку прицеп для болида сына, и вместе они путешествовали от одной итальянской трассы к другой. Никто и подумать не мог, что за участием в этой любительской серии последуют большие успехи в Ф3 и Ф2. “Дебют в Formula Italia состоялся в мае 1975 года, а в мае 77-го я уже сидел в кокпите автомобиля Формулы-1” – улыбается Риккардо.

С самого начала Патрезе зарекомендовал себя весьма быстрым пилотом, который отчаянно сражался за каждую позицию. Он мало в чем уступал своему коллеге по команде Shadow - восходящей звезде и будущему чемпиону мира Алану Джонсу. “Фантастический партнер, - отзывается об австралийце Риккардо. – Превзойти его в квалификации было, пожалуй, важнее чем завоевать поул-позицию. На моем информационном табло помимо собственного результата всегда указывали время Алана, он в свою очередь просил о том же. Если говорить о самой конюшне, то Shadow не была топ-командой, но позволила мне набраться опыта. Там работали очень хорошие люди. Например, мы были близки с Аланом Ризом, который всегда давал мне дельные советы”.

Вскоре Патрезе стал составной частью плана Риза, Джеки Оливера и ведущего конструктора Shadow Тони Саутгейта, решивших сформировать новую “конюшню” - Arrows. "Когда Риккардо лидировал на нашей первой модели FA1 в Кьялами, это было в большей степени следствием его способностей, нежели достоинств автомобиля, - говорит Саутгейт. – Он был диковатым пилотом, безжалостно обращавшимся с техникой, но всегда чрезвычайно быстрым”.

Скорость итальянца не осталась незамеченной менеджерами ведущих команд чемпионата. “Берни Экклстоун хотел, чтобы я заключил трехлетний контракт с Brabham, аналогичный тому, который был у Нельсона Пике. Но к тому времени я подписал предварительное соглашение с Энцо Феррари, недовольным выступлениями Жиля Вильнева в начале сезона-78. Я всегда мечтал гоняться за Ferrari, а посему отказал Берни. Но тут Вильнев стал выступать просто замечательно и даже выиграл заключительную гонку года. В конце концов Феррари сказал мне: “Жаль, но я не смогу взять тебя в команду”.

Так Риккардо оказался у разбитого корыта. Место в итальянской команде позволило бы ему стать претендентом на титул чемпиона 1979 года, а выступления за Brabham - бороться за звание сильнейшего гонщика планеты в двух следующих сезонах. Вместо того коллектив Оливера и Риза превратил его жизнь в сущий кошмар. Вначале суд постановил, что модель FA1 слишком похожа на Shadow DN9 (что не удивительно – Саутгейт прихватил с прежнего места работы все чертежи), а поспешно сконструированная A1 оказалась негодной машиной. Затем коллеги устроили ужасающую и необоснованную травлю, назвав Патрезе инициатором аварии, погубившей Ронни Петерсона.

Стартовый инцидент в Монце мог быть следствием множества причин (одна из главных - ошибка стартера, слишком рано начавшего гонку), и все они не имели ничего общего с действиями Риккардо. Два года спустя официальное расследование докажет это, но до тех пор итальянец оставался жертвой охоты на ведьм. “Я проводил свой второй сезон в чемпионате и был быстрым гонщиком, - говорит Риккардо. – Должен признать, я был слишком горячим парнем и совершал ошибки, которые остерегался повторять в дальнейшем...". На последовавшей за Монцей гонке в Уоткинс-Глен группа ведущих гонщиков во главе с Ники Лаудой пригрозила бойкотировать соревнования, если Патрезе будет допущен на старт. Угрозы возымели свое действие.

"Со стороны все выглядело так, будто меня решили наказать за то, что произошло в Монце. Но на самом деле это произошло потому, что меня недолюбливали на протяжении всего сезона. В психологическом отношении проблем не было. Я знал, что не сделал ничего дурного. Но потребовалось много времени, чтобы забыть, как другие пилоты обращались со мной, - откровенничает Риккардо. - Я стал замкнутым и подозрительным". Не утешали и результаты соревнований. Если не считать “серебра” в Лонг-Бич'80 и поула на той же трассе год спустя, следующие два года были бесплодными. В 81-м героические усилия итальянца принесли Arrows два подиума и несколько неплохих позиций по итогам квалификационных сессий.

"Тот сезон начался действительно хорошо. A3 был по большому счету неплохим автомобилем, который поддавался настройке на большинстве трасс чемпионата. Но затем мы вынуждены были сменить резину Michelin на покрышки GoodYear, и болид резко потерял в скорости” - с сожалением вспоминает Тони Сайтгейт. К тому времени Патрезе заключил двухлетний контракт с Brabham. "Риккардо не был приглашен на роль второго пилота, - говорит шеФдизайнер команды Гордон Марри. - Берни и я хотели, чтобы у нас было два конкурентоспособных гонщика".

1982 год был для Brabham переходным периодом. Нельсон Пике выиграл предыдущий чемпионат, но Ferrari наконец удалось построить приличное шасси, на которое был установлен мощный и надежный турбодвигатель. Марри видел Скудерию главным соискателем лаврового венка триумфаторов и решил сконцентрировать свои усилия и ресурсы нового поставщика моторов BMW на создании базы для успешных выступлений в следующем году.

"Все думали, что Жиль Вильнев будет лучшим в 82-м, - говорит Патрезе, - так что Нельсон сразу сосредоточился на доводке модели BT50 и ее турбодвижке BMW. А я тем временем привел Brabham BT49D с “атмосферником” Cosworth к победе в Монако. Когда меня подключили к участию в программе турбо, я все еще опережал в зачете первенства Кеке Росберга. Думаю, за рулем BT49D я мог бы стать чемпионом". "Моя ошибка, - признает Марри. - Я не понимал насколько превосходил конкурентов из Williams наш Brabham BT49D. Мы зациклились на BMW и упустили из виду потенциал техники, которая была в нашем распоряжении".

То, что над улучшением немецких турбомоторов стали работать оба пилота команды, означало, что в сезон-83 Brabham вступает во всеоружии. Однако Риккардо не сумел извлечь из этого пользы. "Покажи я себя с лучшей стороны в начале первенства, то, конечно, смог бы побороться за титул, - говорит итальянец, - но я раз за разом терял шансы набрать очки и мотивацию. Когда руководство Brabham решало на поддержке которого из пилотов сконцентрировать ресурсы “конюшни”, меня попросили работать над проверкой технических новшеств с тем, чтобы Нельсон смог использовать их в последующих гонках".

Так он и поступал, хотя, скажем, в Монце завоевавший поул Риккардо повздорил с командой. Загвоздка была в том что Экклстоун, все еще не обозначил его обязанности. "Я спросил Берни, что нужно сделать в завтрашней гонке. Я надеялся, что он скажет: “Помоги Нельсону, пропусти его вперед, и мы продлим твой контракт”. Вместо этого он заявил: “Делай то, что считаешь нужным. Если думаешь, что можешь победить – побеждай. Но было бы здорово, если ты помог нам в борьбе за титул”, - пожимает плечами Риккардо. - У Берни всегда было сложно получить четкий ответ. В итоге мое терпение лопнуло: “Я еще не выигрывал в этом году, а вы не продлили мой контракт. Показав лучшее время в квалификации домашней гонки, я имею полное право победить”. Но назавтра мне едва удалось проехать полтора круга – взорвался этот проклятый мотор".

В британском Брэндс-Хэтче, тем не менее, Патрезе был очень полезен команде, на протяжении многих кругов сдерживая Алана Проста, главного соперника Пике. На заключительном этапе первенства в Кьялами итальянец получил награду за свои труды, второй раз в жизни взобравшись на верхнюю ступень пьедестала, тогда как Пике оформил свой второй титул. “Но у меня все еще не было контракта на 1984 год, и я решил уйти в Alfa Romeo, - вспоминает Риккардо. – Берни позвонил мне и недоуменно осведомился почему я решился на этот шаг. М-да, он оказался прав. Alfa строила большие планы, но ничего путного не вышло. В техническом отношении команда была слабенькой, атмосфера внутри коллектива - нездоровой”.

Экклстоун принял блудного сына в 1986 году и усадил его в сверхнизкий Brabham BT55, прощальный подарок перешедшего в McLaren Гордона Марри. Как и весь формульный мир Патрезе был очарован невероятным автомобилем, но близкое знакомство рассеяло все иллюзии: “Было крайне неудобно лежать в кокпите с 1300 “лошадками” прямо на шее. Даже не знаю как мы квалифицировались шестыми в Монако!". Сразу после той гонки были назначены испытания во французском Поль Рикаре. "Их должен был провести я, однако новобранец команды Элио де Анжелис упросил начальство послать на тесты именно его. Там он и погиб. Этот день стал самым черным в моей карьере, - размышляет Патрезе. – Да, пока я гонялся в Ф1, случались и другие фатальные инциденты, но гибель товарища по команде – это просто ужасно. Я чувствовал себя настолько подавленным, что Экклстоуну едва удалось утешить меня”.

Вознаграждением за все усилия в следующем году стал один-единственный пьедестал. Экклстуон, прекрасно понимавший, что у Brabham нет будущего посоветовал Патрезе сменить команду. "Ты быстрейший и лучший мой пилот. Попробуй себя в Williams, у них лучшие автомобили. А наши одно слово – металлолом”, сказал он, указывая на BT56. В общем, я тестировал автомобили Фрэнка в Имоле, повторил их квалификационные результаты на Гран-при Сан-Марино и получил контракт” - рассказывает итальянец.

Однако Williams со слабенькими двигателями Judd уже не был лучшей командой чемпионата. "Для команды, привыкшей побеждать, это было большим ударом. А я, привыкший находиться в глубине стартового поля, напротив, чувствовал себя превосходно, - улыбается Патрезе. – Но когда в сентябре мы начали тестировать новые двигатели Renault, команда вновь стала предельно собранной”.

Первый этап 1989 года, Большой приз Бразилии, стал 177-м стартом Риккардо в чемпионате – на тот момент абсолютный рекорд. Гонку итальянец начал с первого ряда: “Это был фантастический сезон, принесший множество подиумов и поул в Венгрии. Я занял третье место в личном зачете, уступив лишь пилотам McLaren". Следующий чемпионат принес первую за семь лет победу, но изголодавшийся по успехам  Патрезе хотел большего: “Williams FW13B вряд ли можно назвать замечательным автомобилем, но вот его наследник FW14 был воплощением мечты!".

Но вместе с новым автомобилем у Риккардо появился и новый напарник. Возвращение Найджела Мэнселла в Williams состоялось под звуки фанфар, но в первой половине сезона именно итальянский ветеран реализовывал амбиции британской “конюшни”: "К тому времени я уже освоился в команде, мне нравилась машина и благодаря этому мог показывать хорошие результаты”. В квалификациях каждой из первых семи гонок первенства Патрезе опережал легендарного англичанина, а Мексике одержал блестящую победу опередив фаворитов сезона – Мэнселла и Сенну. "Найджел был очень расстроен. В Монако он пожаловался, что совершенно не чувствует автомобиль и попросил меня помочь с настройками – довольно необычная ситуация, - вспоминает Риккардо. - Но во второй половине года он был весьма быстр и смог вмешаться в борьбу за чемпионство. А я потерял шансы, когда столкнулся с Герхардом Бергером на старте Британского ГП".

И все же талант Патрезе напомнил о себе. Это случилось в Эшториле. “В квалификации у моего автомобиля отказал двигатель. Я вернулся в боксы в подавленном настроении, поскольку до конца квалификации оставалось всего минут пять. Технический директор Williams Патрик Хед предложил воспользоваться запасным автомобилем Найджела. “С какой стати?” - возразил я. “У тебя в запасе есть еще один быстрый круг” – настаивал Хед. В ответ я лишь пожал плечами: “Да, но я не знаком с настройками этого автомобиля. Это глупо. Пустая трата времени”. Здесь в разговор вмешалась моя жена: “Риккардо, пожалуйста, сядь за руль”. В общем, мои механики усаживают меня в этот проклятый автомобиль, и я выезжаю на трассу. Поначалу я был очень зол, но когда на прогревочном круге почувствовал, что великолепно чувствую машину, подумал: “Возможно что-то и получится”. В общем, единственный оставшийся “летучий” круг неожиданно принес поул-позицию”. И даже после этого успеха Риккардо продолжал исправно играть роль второго пилота, на старте гонки пропустив вперед Найджела: “Опять не повезло. Мэнселл упустил победу, когда после пит-стопа у него отвалилось колесо, а ведь я мог выиграть ту гонку...”.

Следующий шанс победить представился Патрезе нескоро. Williams FW14B с самого начала чемпионата 1992 года показал себя одним из лучших автомобилей за всю историю Формулы-1, но это не принесло дивидендов Патрезе. Использование на этой машине трэкшн-контроля и активной подвески требовало больше храбрости чем, мастерства и больше физической подготовки, нежели точности в управлении. FW14B  определенно подходил больше Мэнселлу, чем Патрезе.

Найджел выиграл первые пять этапов сезона, и Риккардо вновь оказывается в роли второго номера, работающего на общий успех команды. В Маньи-Куре он лидировал первые 18 кругов, успешно отбивая атаки товарища по команде пока гонка не была приостановлена из-за дождя. Во время вынужденного антракта Хед недвусмысленно напомнил Патрезе, о его роли в команде. "Я думаю, что Патрику пришлось очень нелегко, поскольку он всегда был на моей стороне, - считает итальянец. – Как бы там ни было, пришлось спуститься с небес на землю: я все равно не смог бы сражаться за титул чемпиона в том году".

Но худшее было еще впереди. К тому времени, когда Риккардо понял, что Найджел покидал команду в знак протеста на приглашение в Williams Алана Проста, контракт с Benetton был уже подписан. "Я спросил можно ли отыграть все назад, но они сказали: “Нет, ты слишком важен для нас; без тебя мы ничего не сможем сделать” и так далее. Я думал: “ОК, если эти люди не могут жить без меня, я должен сдержать свое слово”. Но после двух гонок сезона-93 Флавио Бриаторе сказал, что мне пришло время уходить на пенсию! В общем, до конца чемпионата я ездил без всякого энтузиазма". Это был грустный конец рекордно длинной карьеры. "Я был партнером Алана Джонса, Нельсона Пике, Найджела Мэнселла и доставлял им немало неприятностей, но это номер не прошел с Михаэлем Шумахером, - подводит итог Риккардо. – Даже в своей лучшей форме мне трудно было бы составить ему конкуренцию. По крайней мере, я не знаю никого, кто мог ездить столь же быстро как он”.

На протяжении всей своей карьеры Патрезе невольно пытался ответить на вопрос был ли он кем-то большим, чем надежным вторым пилотом в хорошей команде? "Обстоятельства складывались так, что мне приходилось быть оруженосцем Нельсона Пике в Brabham и Найджела Мэнселла в Williams. Но я верю, что если бы в нужный момент мне достался нужный автомобиль, я, вероятно, выиграл бы первенство”. С этим утверждением согласен и Гордон Марри: "Риккардо нуждался в теплых, подобным семейным, отношениях внутри команды. В этом он был немного похож на Карлоса Рейтеманна. Но самое главное, чего ему не доставало – это чуть большей уверенности в своих силах. Думаю, что он развил это качество, если бы Нельсон не ездил в Brabham. Мог ли Патрезе быть чемпионом? А разве кто-то в этом сомневается?”.